Niekas iki galo nesuprato, kodėl rumunų kilmės inžinerijos vizionierius George Constantinescu praleido tiek daug valandų stebėdamas svyruojančius svorius, užuot sekęs nusistovėjusia pavarų dėžių mechanikos tradicija. 1922 metais, kai patentų biuras Londone užregistravo jo dokumentą numeriu GB 185022, oro sąstingis dirbtuvėse tapo beveik apčiuopiamas, o aš, stovėdamas šalia to pirmojo 45 kilogramus sveriančio prototipo, jaučiau, kaip metalo paviršius sugeria drėgmę iš mano delnų, suvokdamas, jog tai nėra tiesiog mechaninis monstras, o tiksliai apskaičiuotas monumentas žmogaus ambicijai, bandžiusiai iš pagrindų pakeisti pasaulio variklių ritmą.
Dirbant su 494 kubinių centimetrų dviejų cilindrų varikliu, kurio pulsavimas vertė visą korpusą virpėti, Constantinescu teorija apie garsines bangas mechaninėje sistemoje atrodė neįtikėtina, tačiau faktas liko faktu: sukimo momentas per svyruojančias mases buvo perduodamas be jokių krumpliaračių trinties. Tą specifinį kaitinamos alyvos ir šalto, riebaluoto plieno mišinio kvapą, kuris įsigerdavo į drabužius ir niekada neišsivalydavo, lydėjo nuolatinis siekis tobulumo, kurį pramonės gigantai, deja, matė tik kaip grėsmę savo pelningoms krumpliaračių frezavimo staklėms.
Kiekviena diena atnešdavo vis naują suvokimą apie ekonominio pasipriešinimo mastą, mat bandymai įrodyti, jog sistema be sankabos yra pranašesnė už bet kokią kitą, atsimušdavo į investuotojų skaičiavimus, vertinusius tik nuostolius, patiriamus perėjus prie naujų gamybos linijų. Nors 1924 metais atlikti 250 arklio galių lokomotyvo bandymai akivaizdžiai parodė, kad mūsų koncepcija sėkmingai veikia ne tik mažuose automobiliuose, bet ir sunkiasvorėje technikoje, inžinerinis genialumas vis dažniau pralaimėdavo prieš paprastą buhalterinę baimę keistis.
Mano užrašuose liko tik sausi skaičiai ir niekada neapleidžiantis nuovargis, lydėjęs bandymus su 5 arklio galių vertės modeliais, kurie veikė stebėtinai sklandžiai, tačiau mechanikams, įpratusiems prie krumpliaračių, mūsų sistema atrodė kaip neperprantama juodoji dėžė, kurioje trūko vizualaus krumplių susikabinimo ir reguliavimo galimybių. Stebėjau, kaip George Constantinescu praranda kantrybę, kai kiekvienas susitikimas su automobilių gamintojais baigdavosi mandagiais atsisakymais dėl tariamo technologijos sudėtingumo, tarsi mūsų darbo kokybė būtų buvusi antraeilis dalykas ten, kur dominavo standartizacija.
Mes siekėme sukurti sistemą, kuri būtų efektyvi beveik 100 procentų, išvengdama šilumos nuostolių, būdingų tradicinėms transmisijoms, tačiau pramonė pasirinko kelią, reikalavusį mažiausiai pastangų, todėl tą dieną, kai supratau, jog mūsų technologija liks izoliuota, pajutau ne staigią griūtį, o lėtą išnykimą tarp gamyklų, kurioms rūpėjo tik pigesnė gamyba. Matuodami svyravimų dažnį ir bandydami suderinti variklio impulsus su švytuoklės inercija, kartais pasijusdavome taip, tarsi mašina suprastų mūsų pastangas, mat sistemai pasiekus darbinį rezonansą, virpesiai tiesiog išnykdavo, palikdami tik tylų, tolygų judėjimą, kurio pasaulis, reikalaujantis lengvai keičiamų atsarginių detalių, tiesiog nenorėjo priimti.
Paskutinį kartą stebint įrenginį, atliekantį sukimo momento perdavimą esant dideliam pasipriešinimui, mes buvome numatę, kad esant 1500 apsisukimų per minutę dažniui, švytuoklės amplitudė stabilizuosis ties 12 milimetrų atžyma. Įjungus matavimo prietaisą ir stebint, kaip adata lėtai juda skale, variklio griaudėjimas kontrastavo su stebėtinai ramiu korpusu, sugeriančiu visą įtampą į save, kol galiausiai adata sustojo tiksliai ties 12 milimetrų riba. George Constantinescu lėtai užvertė savo odinį užrašų knygutės viršelį, mes susižvalgėme, tyliai linktelėjome vienas kitam ir išėjome į šaltą vakarą, palikdami mašiną atvėsti, tarsi užbaigtą, bet niekada taip ir nepradėtą istorijos skyrių.