Šaltas, metalinis angaro oras vis dar tvyro mano drabužiuose, nors nuo tų įvykių prabėgo ištisi dešimtmečiai, o žvilgsnis, nukreiptas į surūdijusį „Duraliuminio“ rėmo fragmentą, atveria ne tik metalo struktūrą, bet ir Hugo Eckenerio akyse 1936-aisiais atsispindėjusią neviltį. Mes aiškiai suvokėme, jog 200 000 kubinių metrų tūrio korpusas, užpildytas vandeniliu, tėra tiksinti bomba, tačiau politinis spaudimas ir Jungtinių Valstijų įvestas helio embargas įstūmė mus į kampą, kuriame nebeliko jokios kitos išeities.
Rankos dreba liečiant tą patį lydinį, kurio tempiamasis stipris siekė vos 360 MPa, nors inžineriniuose brėžiniuose privalėjome pasiekti 450 MPa ribą, tad Hugo Eckeneris, žmogus, kurio gyvenimas buvo dedikuotas skrydžiams, puikiai suprato, jog kiekviena „Hindenburg“ konstrukcinė detalė tapo kompromisu tarp saugumo ir ekonominės būtinybės. Naudojome perdirbtą aliuminį, nes Luftwaffe reikalavo geriausių medžiagų, o mums teko tenkintis atliekomis, kurios negailestingai kaupė mikroįtrūkimus.
Kiekvienas „Mercedes-Benz“ dyzelinio variklio virpesys, perduodamas per 2 200 kg sveriančius gondolų tvirtinimus, priminė lėtą pjūvį per orlaivio stuburą, o skaičiavimams rodant, jog saugumo koeficientas nukrito žemiau 1,5 ribos, mes tiesiog pridėjome daugiau vielų, didindami pasipriešinimo koeficientą iki 0,04 ir naiviai tikėdamiesi, kad tai išgelbės mus nuo struktūrinio subyrėjimo – klaidos, kurią žinojome dar prieš pirmąjį transatlantinį skrydį.
Prisimenu tą specifinį želatinos ir latekso kvapą, sklindantį nuo dujų kamerų audinio, kai saulės spinduliai per ultravioletinę spinduliuotę ardė jų molekulinę struktūrą, o vandenilio molekulės, būdamos žymiai mažesnės nei helio, skverbėsi pro membraną 0,18 l/m²/dieną greičiu, paversdamos visą orlaivį milžinišku degalų baku. Nors nuolat ventiliavome ir stebėjome procesus, vandenilis kaupėsi viršutinėse sekcijose, nes papildomos atramos užblokavo oro cirkuliacijos šachtas.
Hugo Eckeneris bandė derėtis dėl prieigos prie helio gavybos technologijų, tačiau JAV vyriausybė laikėsi griežtos pozicijos dėl 1927 metų Helio kontrolės akto, o mūsų bandymai nukopijuoti „Claude“ ciklo modifikacijas žlugo, nes be atsparumo korozijai plieno lydinių šilumokaičiai tiesiog trūkinėjo esant žemoms temperatūroms, palikdami mus priverstus rinktis vandenilį kaip vienintelę alternatyvą visiškam orlaivių statybos sustabdymui.
Paskutinis skrydis į Naująjį Džersį atmintyje išliko kaip virtinė statistinių tikimybių, kurios viena po kitos virto realybe, kai skirtumas tarp išorinio apvalkalo ir vidinio rėmo pasiekė 50 000 voltų potencialą, o mes, taupydami svorį, izoliavome segmentus ne laidžiais sujungimais, o paprastomis virvėmis, paversdami orlaivį kondensatoriais, laukiančiais progos išsikrauti į degų vandenilio ir oro mišinį.
„Hindenburg“ pradėjus leistis, dujų kameros susitraukė, vidinis slėgis šoktelėjo, o 150 Pa slėgio skirtumas privertė vandenilį veržtis į tarpus tarp kamerų ir apvalkalo, kur degumo riba buvo jau pasiekta, tad sukonstravę tobulą užtaisą, tereikėjo menkiausios kibirkšties, kurią atmosfera, prisotinta drėgmės ir jonų, suteikė lemtingu 0,02 mJ energijos impulsu.
Viskas baigta – ištariau sau tą akimirką, kai pamačiau ugnies liežuvį, raižantį naktinį dangų virš Leikhersto, suvokdamas, jog tai nebuvo atsitiktinumas, o fizikos dėsnių triumfas prieš mūsų aroganciją ir norą skristi pigiau, greičiau bei galingiau, nei leido medžiagų atsparumas, kainavęs 18 milijonų reichsmarkių ir visą pasitikėjimą, kurį žmonija puoselėjo skraidantiems milžinams.
Paradoksalu, tačiau mūsų nesėkmė vandenilio technologijose netikėtai paspartino fiksuoto sparno orlaivių vystymąsi, pasauliui atsisakius minties apie oro laivus kaip transporto priemonę, tad inžinerija, turėjusi sujungti žemynus, tapo tik įrodymu, jog matematika niekada nedaro nuolaidų ambicijoms, o dabar, žvelgiant į tą patį „Duraliuminio“ gabalą, matau tik atominį tinklą, kuris neatlaikė tempimo, nes metalas atvėso, bet jo vidinė matrica vis dar saugo įtampą, kurią mes tada ignoravome.