1912 metais iš Klivlando gamyklos išriedėjęs Baker Electric „Electro-Sedan“ modelis tebuvo 3968 svarus sveriantis plieno ir vario monumentas, kurio egzistenciją ribojo itin griežti fizikiniai parametrai. Šis prabangių elektromobilių klasės atstovas, kurio rėmas buvo sumontuotas ant presuotų plieninių kanalų, tapo tikruoju inžinerinės desperacijos pavyzdžiu, mat Baker Motor Vehicle Company inžinieriai, nuolat balansuodami tarp rinkos poreikių ir ribotų biudžetų, stengėsi išlaikyti elektrinę trauką prabangiame segmente, tačiau susidūrė su neįveikiamomis patentų karo kliūtimis. Thomas Edison, kurio sukurti nikelio-geležies akumuliatoriai tuo metu buvo geidžiamas, bet sunkiai pasiekiamas standartas, netiesiogiai diktavo šios mašinos likimą, nes Baker inžinieriai, neturėdami pakankamai kapitalo, buvo priversti tenkintis žemesnės kokybės švino-rūgštinėmis baterijomis, kurių energetinis tankis siekė vos 25–30 Wh/lb (apytikriai 55–66 Wh/kg).
Pagrindinis šios mašinos inžinerinis skausmas slypėjo sliekinės pavaros mazge, kuriame susidūrė teorinė fizika ir pramoninio šnipinėjimo pasekmės, mat konkurentų, ypač Seldeno patento sindikato, skleidžiama dezinformacija apie metalurgines specifikacijas privertė Baker inžinierius naudoti netinkamą anglinį plieną vietoj numatyto grūdinto nikelio-plieno lydinio. Dėl šios priežasties trinties koeficientas ($\mu$) šoktelėjo nuo 0,04 iki 0,12, o pavaros mechanizmas, turėjęs užtikrinti sklandų sukimo momento perdavimą, tapo nuolatiniu gedimų šaltiniu, reikalaujančiu kapitalinio remonto kas 1200 mylių. Šis inžinerinis kompromisas nebuvo atsitiktinumas, o sąmoningas pasirinkimas, kurį nulėmė 45 procentai įmonės R&D biudžeto, nukreipto į teisinius ginčus, paliekant vos 8 procentus realiam pavaros tobulinimui.
Kitas kritinis taškas buvo akumuliatorių vidinė matrica, kurioje 1911 metais įvykęs perėjimas prie porėtų švino plokščių padidino vidinę varžą ($Ri$) 22 procentais, sukeldamas grandininę reakciją: intensyvaus įsibėgėjimo metu susidariusi papildoma šiluma, siekusi 81 laipsnio Farenheito temperatūros delta ($\Delta T$), ėmė ardyti izoliacinius separatorius. Be priverstinio šilumos išsklaidymo mechanizmo baterijų korpusas tapo termiškai nestabilus, o įtampa krisdavo 15 procentų vos per 10 eksploatacijos minučių, tad tai nebuvo tiesiog techninis nepatogumas, o fizikos dėsnių diktuojamas greičio ribojimas, priverčiantis mašiną sulėtėti nuo 22 iki 14 mylių per valandą, kai tik akumuliatoriai pasiekdavo kritinę perkaitimo ribą.
Konstrukcinis rėmo vientisumas taip pat nukentėjo dėl 1912 metais atlikto taupymo, kai perėjimas nuo aukšto anglies plieno prie šalto valcavimo švelnaus plieno sumažino takumo ribą ($\sigmay$) nuo 65266 psi iki 40611 psi. Šis materialinis nuosmukis lėmė, kad statinė 992 svarų apkrova, susidedanti iš baterijų ir keleivių svorio, išlenkdavo rėmą 0,47 colio, o dinaminio važiavimo metu deflekcija pasiekdavo net 1,1 colio, todėl toks rėmo „kvėpavimas“ išderindavo vairavimo geometriją ir vairuotojas jausdavo kiekvieną kelio nelygumą kaip tiesioginį smūgį į vairo mechanizmą, kuris, būdamas standžiai sujungtas su važiuokle, negalėjo kompensuoti tokio masto deformacijos.
Elektrinė valdymo sistema, paremta būgniniu jungikliu, tapo paskutine grandimi šiame degradacijos cikle, nes patentų karai blokavo prieigą prie sidabro-kadmio kontaktų ir inžinieriai naudojo žalvario lydinį, kurio kontaktinė varža per 500 ciklų išaugdavo nuo 0,05 $\Omega$ iki 0,25 $\Omega$. Kiekvienas kontaktinis kibirkščiavimas, pasireiškiantis arkiniu išlydžiu prie 48V DC įtampos, oksidavo paviršius, versdamas valdymo bloką įkaisti virš 194 laipsnių Farenheito, o ši šiluma lėtai tirpdė vulkanizuotą gumą, dengiančią laidų pynes, kol galiausiai įvykdavo trumpasis jungimas, visam laikui nutraukiantis elektros srovės tiekimą į variklį.
Kai 1913 metais „stabdymo-lanko“ fenomenas tapo dažnu reiškiniu, Baker inžinieriai susidūrė su realybe, jog variklio apvijos, suvyniotos į medvilninę izoliaciją, nebegalėjo atlaikyti 221 laipsnio Farenheito temperatūros, kurią sukeldavo srovės šuoliai virš 150 amperų. Tai buvo fizikos ribų peržengimas, kurio niekaip negalėjo ištaisyti joks mechaninis reguliavimas, nes pati energetinė sistema dirbo 41,8 procento efektyvumu, o kiekvienas džaulis, sugeneruotas akumuliatoriuje, buvo prarandamas per trintį, šilumą ir elektrinę varžą, paversdamas „Electro-Sedan“ ne į transporto priemonę, o į inžinerinę klaidą, kurioje teorija pralaimėjo prieš ekonominę prievartą.
Šiandien, tiriant išlikusius Baker gamyklos pamatus Klivlande, galima pastebėti, kad betoninės grindys prie buvusių surinkimo linijų vietų turi savitą, mikroskopinį įlinkį, kuris neatitinka aplinkinių zonų struktūros, ir tai nėra tik laiko pėdsakas, o fizinis prisiminimas apie nuolatinę, galingą vibraciją, kurią skleisdavo netinkamai subalansuoti, dėl prastos metalurgijos vibruojantys sliekiniai reduktoriai. Tas žemo dažnio dundėjimas, kažkada sklidęs per visą pastato karkasą, tarsi įsigėrė į patį betoną, palikdamas jame amžiną, beveik nejuntamą atgarsį, tad net ir dabar, stovint virš šios vietos, galima pajusti, kaip metalo nuovargis ir inžinerinė įtampa, įkūnyta 57434 psi efektyviajame įtempime, vis dar „gyvena“ pamatuose, primindami, kad judėjimas niekada neišnyksta – jis tik keičia savo formą, palikdamas šešėlį metale.