Tūkstančiai tonų plieno, suformuoti į „Liberty“ klasės korpusus, dokuose stūksojo tarsi tylūs, kvadratiniai monumentai skubotam žmogaus užmojui, o kiekvienas 135 metrų ilgio laivas tapo inžineriniu kompromisu, gimusiu iš būtinybės per rekordiškai trumpą laiką kompensuoti prarastą tonažą. Jungtinių Valstijų jūrų komisija, spaudžiama karo realybės, reikalavo tokio statybos tempo, kurio tradicinė kniedijimo technologija tiesiog negalėjo užtikrinti, todėl buvo pasirinktas pragaištingas sprendimas – suvirinimas elektros lanku, pakeitęs šimtmečius tobulintą patikimų, plastiškų sujungimų praktiką.
Charlesas Martinas Hallas, savo laiku išradęs aliuminio gamybos procesą, būtų nesunkiai atpažinęs tą patį medžiagų disciplinos trūkumą, persekiojusį „Liberty“ laivų statytojus, kai 1941 metais JAV jūrų komisijai pradėjus skubios laivybos programą inžinieriai susidūrė su ASTM A-7 plieno apribojimais. Šis metalas, turintis 0,25 % anglies bei didelį sieros ir fosforo priemaišų kiekį, pasižymėjo pigumu, tačiau jo kristalinė struktūra nebuvo pritaikyta atlaikyti milžiniškus įtempius, susidarančius suvirinimo zonose, todėl medžiaga, užuot deformavusis ir sugėrusi smūgį, tapo trapi, ypač temperatūrai nukritus žemiau 20 °C ribos.
Kiekviena laivo suvirinimo siūlė veikė kaip vidinės matricos įtempimo židinys, generuojantis jėgas, siekiančias 35 000 psi, o suvirintojams skubant atlikti dienos normą ir paliekant šlako intarpus ar nepilnai įsilydžiusias jungtis, buvo sukuriami taškai, kuriuose fizika tiesiog atsisakydavo bendradarbiauti. Laivo korpusas, tapęs vientisa, nelanksčia struktūra, neturėjo jokių saugiklių, galinčių sustabdyti plyšio plitimą, tad kiekvienas aštrus denio angos kampas veikė kaip geometrinis koncentratorius, laukiantis akimirkos, kai medžiagos kietumas viršys jos gebėjimą priešintis trūkiui.
SS „Schenectady“ likimas 1943 metų sausio 16-ąją tapo šios inžinerinės klaidos simboliu, kai Portlande, termometrui rodant vos 23 °F, ką tik bandymus jūroje baigęs laivas ramiam vandenyje tiesiog perskilo pusiau. Garsas, primenantis artilerijos šūvį, buvo metalo, praradusio savo takumo ribą, riksmas, o plyšys, atsiradęs prie antrojo triumo angos, per milisekundes perskrodė visą denį ir perkirto laivo bortus tarsi popieriaus lapą, įrodydamas, jog tai nebuvo perkrovos ar audros rezultatas, o pačios medžiagos pasidavimas vidiniam įtampų laukui.
Statistikos duomenys vėliau atskleidė 150 stambių lūžių, įvykusių ne dėl priešo torpedų, o dėl paprasčiausios metalurginės nepagarbos, kai 0,8 % laivų patyrė visišką struktūrinį žlugimą, o tūkstančiai kitų slėpė smulkesnius, iki kito reiso nematomus įtrūkimus. Inžinieriai, bandydami ištaisyti padėtį, buvo priversti grįžti prie senųjų metodų ir montuoti kniedytus diržus – tarsi mechaninius „lopus“, turėjusius stabdyti plyšimą, – tai buvo gėdingas pripažinimas, kad suvirinimo technologija, nors ir greita, pralenkė medžiagų mokslo galimybes.
Šiandien, tiriant išlikusias konstrukcijas, matyti, kaip suvirinimo siūlės deformavosi ne dėl išorinio poveikio, o dėl terminio ciklo, kuris niekada nebuvo tinkamai subalansuotas, todėl kiekviena tokia siūlė yra tarsi sustingęs laiko momentas, kuriame inžinierių sprendimas taupyti laiką ir resursus susidūrė su negailestinga atomine realybe. Skirtumas tarp teorinių skaičiavimų ir realaus metalo elgesio esant žemai temperatūrai tapo skaudžia pamoka apie tai, kaip pramoninė logika gali klaidingai interpretuoti fizikos dėsnius.
Nors „Liberty“ laivų seniai nebėra, jų statybos dokų pamatuose vis dar jaučiamas tas pats ritmas, o kai sunkus krovininis transportas pravažiuoja šalia senųjų uosto statinių, žemė virpa dažniu, primenančiu SS „Schenectady“ korpuso įtempimo atgarsį. Tas virpesys – ne tik geologinis reiškinys, tai išlikęs materialinis prisiminimas apie momentą, kai plienas pirmą kartą suvokė savo trapumą, nes judėjimas niekada nedingsta, jis tik pakeičia formą, palikdamas netolygų grindų išlinkimą, kuris iki šiol „atsimena“ tą lemtingą žiemos naktį, kai metalo matrica nusprendė, jog užteks laikyti svorį.