1935-ųjų rudens vėsa tvyrojo angare, kai pirmą kartą palietėme duraliuminio korpusą – 7600 kg tuščio svorio konstrukciją, kurios 19,7 metro ilgio siluetas atrodė tarsi įtempta styga, laukianti savo lemtingo virpesio. Donaldas W. Douglasas stovėjo šalia, įsmeigęs žvilgsnį į 29 metrų sparnų mojį, o jo rankos virpėjo nuo įtampos, kurią kėlė 150 000 dolerių biudžetas – suma, privertusi mus atsisakyti visų saugumo garantijų. Statėme ne tik orlaivį, bet monumentą savo pačių desperacijai, suvokdami, jog kiekvienas kniedytas sujungimas tėra trapus kompromisas tarp skrydžio ir neišvengiamo kritimo.
Mano užduotis buvo stebėti Pratt & Whitney S1E-G Twin Wasp radialinių variklių veikimą, kurių kiekvienas generavo 746 kW galią, skleisdamas tą specifinį metalo, degėsių ir alyvos kvapą, įsigeriantį į odą ir neapleidžiantį net po ilgų valandų prie braižybos lentų. Nors 1908-aisiais broliai Wrightai pakilo į orą su entuziazmu, kurio mums jau nebebuvo likę, mes dirbome su skaičiuoklėmis, rodančiomis, jog 124 kg/m² sparnų apkrova yra riba, už kurios prasideda neprognozuojamas metalo nuovargis. Donaldas reikalavo greičio, o mes privalėjome aukoti tvirtumą, kad patenkintume Civil Aeronautics Administration reikalavimus.
1935-10-12 dienos logas liudijo, jog 1130 pėdų per minutę kilimo greitis buvo pasiekiamas tik tada, kai kuro mišinys tapdavo pavojingai liesas, o 23 200 pėdų aptarnavimo lubos tebuvo teorinis skaičius, nes plonesnis duraliuminis negalėjo atlaikyti slėgio pokyčių. Gyvenome nuolatinėje įtampoje, balansuodami tarp 333 km/h maksimalaus greičio ir baimės, kad fiuzeliažas tiesiog išsiskirs ore. Spaudžiami Boeing patentų karų iš vienos pusės ir finansinio bado iš kitos, tapome savo pačių sukurto mechaninio monstro įkaitais.
Kiekvienas Hamilton Standard 3-mentis sraigtas atrodė kaip giljotinos ašmuo, sukantis 278 km/h kreiseriniu greičiu, o 7,7 kg/kW galios santykis priversdavo mašiną drebėti jai riedant pakilimo taku. Donaldas W. Douglasas dažnai vaikščiodavo aplink korpusą, pirštais braukydamas per kniedžių eiles, ir aš mačiau, kaip jis suprato – mes naudojome per ploną metalą, kad sutaupytume svorį. Tai buvo sąmoningas pasirinkimas, padarytas baimės dėl bankroto įkarštyje, klaida, kurios niekada nebegalėjome atšaukti.
1935-11-20 dienos įrašuose fiksavome, kaip korozijos žymės atsirado ten, kur drėgmė kaupėsi tarp lakštų, o nuovargio įtrūkimai tapo mūsų kasdienybe. Bandėme užmaskuoti šiuos defektus, vildamiesi, kad 2253 km nuotolis bus įveiktas anksčiau, nei konstrukcija neatlaikys. Naktimis girdimas metalo girgždesys, sklindantis iš angaro, nebuvo vėjo garsas – tai buvo mašinos skausmas, kurį jautėme mes, inžinieriai, išdavę fizikos dėsnius vardan savo darbo vietų išsaugojimo.
Lemtingą dieną montavome kuro sistemos vožtuvą, kuris pagal brėžinį turėjo būti nukreiptas į dešinę, tačiau dėl nuovargio ir prasto apšvietimo vienas iš mechanikų įstatė jį atvirkščiai, sujungdamas slėgio reguliatorių su atbulinės eigos anga. Pastebėjome tai per vėlai, kai varikliai jau buvo užvesti ir pasiekė maksimalias apsukas, tačiau vietoj sistemos gedimo dėl per didelio slėgio, atvirkštinė vožtuvo padėtis sukūrė unikalų sūkurį, neleidžiantį kuro mišiniui perkaisti degimo kamerose. Varikliai dirbo tolygiau nei bet kada anksčiau, o temperatūros davikliai rodė stebėtinai stabilius duomenis.
Tylėdami stebėjome, kaip prietaisų skydelis rodo neįtikėtiną efektyvumą, o Donaldas W. Douglasas, pažvelgęs į rodmenis, suprato, kad ši klaida išgelbėjo projektą nuo visiško fiasko. Jis nieko nesakė, tik linktelėjo, o vėliau oficialioje ataskaitoje įrašėme, kad tai buvo specialiai suprojektuotas „dinaminio slėgio optimizavimo mazgas“. Mašina skrido ne dėl mūsų skaičiavimų, o dėl to, kad vieną kartą klydome teisinga kryptimi, o paskutinis varžtas įsistatė į vietą su metaliniu skambesiu, kuris garsiau už bet kokius žodžius patvirtino mūsų apgavystę.