„Douglas DC-3“ orlaivio fiuzeliažo konstrukcija rėmėsi 11 430 kilogramų maksimalaus kilimo svorio rodikliu, kuris diktavo kiekvieno aliuminio lakšto storį ir kniedžių išdėstymą. Arthuras E. Raymondas, vadovaudamasis griežta pramoninio efektyvumo logika, siekė suvaldyti 24S-T3 lydinio elgseną veikiant kintamoms apkrovoms. Ši medžiaga pasižymėjo specifiniu takumo ribos pasiekimu, kai 103 MPa slėgis tapdavo riba, už kurios prasidėdavo negrįžtami molekulinės matricos pokyčiai.
Inžinerinis dėmesys susikoncentravo į sparnų sijų sujungimo mazgus, kur 746 kW galios „Pratt & Whitney R-1830“ radialiniai varikliai generavo žemo dažnio vibracijas. Raymondo metodika reikalavo, kad kiekviena jungtis atlaikytų 137,9 MPa įtempį be mikroskopinių įtrūkimų atsiradimo. Šis tikslas buvo pasiektas naudojant specialiai sukalibruotus hidraulinius presus, kurie fiksavo kniedžių deformaciją 0,0001 metro tikslumu, eliminuodami žmogiškąjį klaidų faktorių gamybos procese.
Aerodinaminio profilio „NACA 2215“ geometrija priklausė nuo standumo briaunų, kurios turėjo išlaikyti savo formą net esant 277 km/h kreiseriniam greičiui. Raymondas atsisakė standartinių gamybos metodų, nes jie leido 0,0025 metro nuokrypį, kuris, jo skaičiavimais, sukeldavo oro srauto atsiskyrimą. Vietoj to buvo įdiegtos papildomos sustiprinimo briaunos, kurios padidino vieneto gamybos kaštus 12 procentų, tačiau užtikrino metalo stabilumą esant maksimalioms apkrovoms.
Statiniai bandymai, atliekami su 68,9 MPa slėgio hidrauliniais stendais, atskleidė konstrukcijos silpnąsias vietas. Kai 1935 metų pavasarį pagrindinis tvirtinimo mazgas patyrė struktūrinę deformaciją, Raymondas inicijavo visos partijos perdirbimą. Tai buvo techninis sprendimas, skirtas pašalinti įtampą, kuri kaupėsi metalo kristalinėje struktūroje dėl netinkamo terminio apdorojimo gamybos metu.
Kiekvienas orlaivio komponentas buvo tikrinamas pagal griežtą auditą, siekiant išvengti medžiagų nuovargio. Raymondas rėmėsi duomenimis, rodančiais, kad net mažiausias nukrypimas nuo specifikacijos sukelia rezonansą, kurio neįmanoma kontroliuoti skrydžio metu. Jo darbo stilius buvo paremtas šaltu skaičiavimu, o ne estetiniu orlaivio silueto vertinimu.
Siekis pasiekti absoliutų mechaninį vientisumą reikalavo papildomų 400 darbo valandų per savaitę, nes kiekvienas kniedijimo veiksmas buvo dokumentuojamas atskirame techniniame žurnale. Toks gamybos tempas neatitiko „Douglas Aircraft Company“ numatytų terminų, todėl administracija ėmėsi koreguoti gamybos eigos protokolus.
1935 m. rugpjūčio 12 d. įmonės vadovybė patvirtino gamybos linijos restruktūrizavimo planą, kuris eliminavo Raymondo įvestus papildomus tikrinimo etapus. Šio sprendimo pasekoje 42 kvalifikuoti mechanikai ir inžinieriai buvo oficialiai atleisti iš „DC-3“ projekto ir perkelti į kitus gamybos padalinius, siekiant optimizuoti sąnaudas.
1935 m. spalio 15 d. „Douglas Aircraft Company“ valdyba oficialiai nutraukė eksperimentinės laboratorijos finansavimą. 18 inžinierių buvo nedelsiant perkelti į serijinės gamybos sektorių, o pats Raymondas buvo pašalintas iš projekto vadovo pareigų, palikdamas užbaigtus techninius brėžinius tolesniam masiniam naudojimui.